Andare in bici sta diventando complicato. Un tempo bastava dare quattro pompate alle gomme, controllare la pressione con il pollice e saltare in sella; ora è tutto così sofisticato che se non fai tutto con precisione chirurgica rischi di fare il patatrac (o quantomeno di buttare al vento i soldi spesi per comprare la bici top).

Prendiamo i Pirelli PZero Velo, ad esempio: li pompi  (manometro alla mano) alla solita pressione, esci ed in pianura ti sembra di essere incatramato all’asfalto, in discesa ti sembra che le gomme vadano da tutte le parti; decisamente troppo perchè non sia colpa tua ed inizi la caccia all’errore, controlli su internet le pressioni consigliate dalla casa e trovi l’errore: devi gonfiarli un po’ più del normale (nel mio caso, con i miei 78-80 kg, devo passare dai classici 7.0 bar a 7.3).

Quindi, ripompi con precisione chirurgica a 7.3 bar, esci nuovamente e alla prima curva secca hai la prima sorpresa: pieghi un po’ e ti sembra di andare giù, raddrizzi la bici con il cuore in gola e passi indenne la curva; idem alla seconda, poi arrivi al primo ostacolo imprevisto, non avendo alternativa pieghi d’istinto per evitarlo e con il cuore in gola arriva anche una sensazione di aderenza perfetta; la terza curva la fai indeciso tra il tirarla su anche questa volta oppure fidarti e piegare (mio consiglio personale, sulle curve lente fidarsi, sui curvoni veloci aspettare di prendere confidenza), e via via quelle dopo con una sensazione di sicurezza crescente.

La sensazione (ma è proprio una sensazione, perchè non sono riuscito a verificarlo) è che i PZero abbiano una forma un po’ più ovalizzata degli altri copertoncini e che quindi da un lato accentuino la sensazione di inclinazione in curva, dall’altro offrano una maggiore superficie di appoggio in “piega” (nel mio caso, visto che non arrivo certo a limare la saponetta, le virgolette sono d’obbligo); certo è che – dopo il cuore in gola delle prime curve – quando assecondi la bici e pieghi un po’ più del solito la sensazione è di rimanere incollati alla strada anche in “piega”.

Dati Strava alla mano, a dimostrazione dell’eccezionale aderenza in curva nei segmenti in discesa con le PZero Velo sono sistematicamente attorno ai miei PR. I miei sono peraltro dati poco indicativi visto che giunto ormai a una certa età mi limito a calarmi a valle; so però di gente che viene dalla MotoGP (quella vera) e guidando in discesa come se fosse ancora su una MotoGP si trova benissimo.

In ogni caso, finite le curve a gomito e gli ostacoli sono arrivati anche il rettilineo e la seconda sorpresa: con la giusta pressione in pianura le gomme girano che non ti sembra neanche vero, incredibili! All’Autodromo di Monza, poi, sono andati a nozze, velocissimi sui rettilinei e incollati all’asfalto nelle varianti (dove comunque devi piegare anche in bici). Non so quanto incidano in termini di velocità effettiva, ma le sensazioni sono davvero incredibili.

Pomparli tanto, però, ha il suo rovescio della medaglia, è quasi matematico. Sul bagnato l’aderenza diminuisce e le vibrazioni aumentano, le disconnessioni dell’asfalto diventano legnate sulle braccia e la bici diventa anche più rumorosa. Niente di drammatico, io ci ho esordito all’Etape du Tour (200 km sugli asfalti granulosi francesi) senza problemi, poi ho fatto la  GF del San Gottardo con i 13 km di pavè della Val Tremola, la Haute Route Dolomiti e soprattutto 360 km alla 12H di Monza senza problemi più gravi di qualche Madonna tirata per le buche nell’asfalto (ovviamente sulle strade comasche e, a sorpresa, su alcuni tratti svizzeri del Lago di Lugano) e qualche formicolio alle mani a Monza (dove però li avevo gonfiati anche un po’ più di 7.3 bar consigliati).

Anche la forma ovalizzata ha ovviamente il suo rovescio della medaglia: superficie aderente maggiore  in curva, superficie aderente minore e quindi minore stabilità in rettilineo (non è certo un caso che le velocità più alte le ho fatte oltre i 2.000 km, quando erano un po’ spiattellati).

Insomma, è il solito dilemma tra prestazioni e comfort, quello che si guadagna da una parte, si perde dall’altra, senza comunque arrivare a livelli impossibili anche su lunghe pedalate. La soluzione potrebbe essere la versione 28 mm, che dovrebbe aumentare la comodità senza probabilmente perdere in scorrevolezza.

Capitolo resistenza e affidabilità: finora 2.300 km e le scanalature del battistrada (che servono anche da misurazione del consumo) sono ancora ben visibili, per cui tiriamo tranquillamente almeno ai 3.000 km “ufficiali” (probabilmente anche 4.000 se volessimo arrivare alla tela come mia abitudine); incrociando le dita, finora nessuna foratura.

Insomma, copertoncino eccellente (soprattutto se d’inverno li si sostituisse con i PZero Velo 4S, che sta per 4 seasons), a condizione che li si gonfi alle pressioni indicate da Pirelli.

Esteticamente parlando, nero tinta unita che fa sempre la sua porca figura con scritta discreta bianca su sfondo nero oppure (molto più belli) in colour edition con la scritta full bianco, rosso o giallo come nella foto di apertura; chi li volesse rosa per ragioni sue o azzurro ciano per abbinarle alle divise BKLK dovrà invece aspettare ancora un po’, ma arriveranno anche loro.

 

Durata del test: 2.300 km ed oltre 30.000 mt. D+, su asfalto, sterrato, pavè ed asfalto superabrasivo da autodromo, con temperature tra 5 e 38 °C, con asfalto asciutto e sotto diluvi universali.

Prezzo: si trovano attorno a 35/40 euro, in linea con i top di gamma degli altri produttori.

Posted by Simo

Sono Simone Frassi, comasco, avvocato civilista, viaggiatore (www.2wd.it), delle bici mi piace tutto, l'allenamento duro, le passeggiate senza fretta con gli amici, l'oretta in pausa pranzo, gli assalti ai miei PR su Strava, le chiacchierate in sella, la ricerca di strade nuove, le gare dei pro, le nuove tendenze di stile, le gite in mtb, l'esplorazione delle città in bici; le uniche cose che non sopporto sono l'agonismo di chi alle GF è pronto a tutto per guadagnare la posizione in classifica che gli consentirà di arrivare 3.000mo e (pur rendendomi conto benissimo che non sono fatti miei) la mancanza di ispirazione chi fa sempre lo stesso giro, come un criceto sulla una ruota. Email: simo@bklk.it Strava: https://www.strava.com/athletes/807017

6 Comments

  1. Ciao ottima descrizione!!! io le ho provati tutti e tre i modelli e devo dire che le tue sensazioni si accentuano sul 4s (fatti 6000km). mentre il TT (4000km col primo treno) quando vieni dall’esperienze dell’altro è il copertone perfetto s butti giu già dalla prima curva e in piana si sente la maggiore scorrevolezza nche se come me, non hai la finezza di un pro. Alla fine quello della prova è quello che mi ha soddisfatto meno sia intermine di durata che di prestazioni. io peso 70 /72 kg e vado intorno a 7.6 dietro e 7.2 davanti. mai meno.

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    1. Grazie Flavio,

      certo che se arrivano a 6.000 km mi vien proprio voglia di provare anche i 4season. Il TT invece secondo le specifiche di fabbrica dovrebbe essere molto più veloce, ma molto meno resistente alle forature … a te com’è andata? Certo che già arrivare a 4.000 km è un bel segnale!

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